Deserti urbani, la città rimossa del parcheggio a raso | Liselotte Corigliano

Testo inedito

I veicoli, i parcheggi, il traffico, il sistema di rimozione, queste sono tutte espressioni che da sole evocano una realtà ben precisa, quella di una città alienante, regolata in ogni suo aspetto, una città parallela in cui è l’uomo l’essere estraneo, paradossalmente però, perché proprio in questa città, che sembra appartenere esclusivamente ai mezzi di trasporto, noi trascorriamo buona parte del nostro tempo.
Che lo spazio dei nostri veicoli si mostri così profondamente distaccato da qualsiasi altro spazio umano non è però un qualcosa di naturale così come siamo abituati a pensarlo, perché l’uomo ha da sempre avuto il desiderio di trasportare se stesso e la propria merce, abitando il mondo accanto ai propri veicoli e riscontrando nel tempo sempre i medesimi problemi.

Il parcheggio nella storia
Il primo “divieto di parcheggio” potrebbe essere fatto risalire già al tempo di Sennacherib, re assiro che appose sulla strada reale un cartello per vietare a chiunque di “diminuirne la dimensione”, il trasgressore sarebbe stato messo a morte e la sua testa sarebbe stata impalata davanti alla sua casa, sanzione questa che, pensata oggi, rende piacevole persino la vista del carro attrezzi che ci rimuove la macchina.
L’invenzione effettiva del carro attrezzi invece, seppur difficilmente immaginabile prima dell’invenzione dell’automobile, la precede di almeno duecento anni; nella New York del Seicento, infatti, il problema dei carri parcheggiati in “divieto di sosta” era divenuto tale da spingere l’autorità newyorchese ad istituire un sistema di rimozione degli animali; i trasgressori però, questa volta, avevano salva la vita ed anzi potevano addirittura riavere i loro animali pagando multe da pochi fiorini.
Non sono però solo i divieti di sosta ad avere una storia ben più lunga di quella che oggi potremmo immaginare, perché se ci spostiamo all’epoca romana, ai tempi di Giulio Cesare, con carri e carrelli di grandi dimensioni non avremmo avuto libero accesso al centro amministrativo della città; il dittatore infatti, per risolvere il problema del traffico, istituì per questa parte di città una ZTL limitata alle ore diurne, predisponendo al margine della stessa apposite zone di parcheggio in cui lasciare i veicoli.
E’ indubbiamente follia paragonare il numero dei veicoli di allora con quello di adesso ma tanto quanto è follia continuare a delegare l’alienazione dello spazio del parcheggio alla presenza del mezzo di trasporto e non alla costruzione dello spazio stesso. Non è la macchina a decidere di ottimizzare lo spazio, di semplificarlo, non è la macchina a renderlo seriale e indifferenziato, a pensare che si possano concepire spazi a carattere strettamente funzionale senza che questo influenzi profondamenti chi accanto a questi spazi è obbligato a vivere.
Evitando di soffermarci sulle ragioni che stanno alla base di una pratica che vuole lo spazio il più possibile ottimizzato e produttivo, si vogliono qui invece proporre alcune riflessioni per poter iniziare a scardinare questo pensiero e per farlo è stato scelto il parcheggio a raso proprio perché considerato lo spazio naturalmente condannato ad incarnarlo.

Il parcheggio come spazio estetico
L’idea che il parcheggio non fosse solo un male necessario venne portata avanti già negli anni ‘80 dall’amministrazione della città di Columbus quando questa bandì un concorso per la progettazione di un parcheggio scoperto nel centro della città. Bandire un concorso di architettura per questo tipo di spazio era di per sé già un pensiero rivoluzionario perché significa riaffermare con forza l’importanza del progetto alla base della costruzione di qualsiasi tipo di spazio, anche quello meno considerato tale.
Columbus era diventata nel corso del Novecento un’importante vetrina per l’architettura contemporanea e sembrò naturale all’amministrazione di allora richiedere ai progettisti che questa tradizione di eccellenza ed innovazione venisse rispettata anche in riferimento ad una semplice superficie asfaltata.
Non pensando alla progettazione di un parcheggio l’immagine che ne traiamo è una sola, pensandoci invece si aprono per questo spazio banale infinte possibilità, del resto la città è anche composta di vuoti, di vuoti progettati quali piazze e parchi e non è un caso se è a questi modelli che si è rifatto Eric Robert Kuhne, l’architetto vincitore del concorso; affascinato dall’interazione tra le macchine e i centri storici nelle città europee, l’architetto ha voluto trarre da questa relazione un modello positivo di azione riconsegnando però agli elementi in gioco i giusti compiti: a quelli architettonici il compito di scandire e definire lo spazio, alle macchine il compito di occuparlo senza divenire, queste, l’unica unità di misura fisica e percettiva dello spazio stesso. Le alberature, delimitate e protette alla base da griglie metalliche, venivano così a definire lo stallo dell’automobile quando questa era presente ma facilmente potevano essere considerate come arredo urbano di una semplice piazza quando lo spazio non doveva funzionare o funzionava solo parzialmente da parcheggio.
Uno dei principali problemi dei grandi parcheggi urbani è infatti quello di essere progettati per i picchi di utilizzo, quando questi non vengono raggiunti ciò che rimane alla città non è altro che un’enorme distesa vuota, deserti urbani che si trovano a caratterizzare fortemente la vita di moltissimi cittadini.
Pensare veramente alla progettazione del parcheggio a raso, ovvero iniziare a considerarlo anche da un punto di vista estetico e non soltanto funzionale, con tutto quello che da questa pratica ne potrebbe derivare, non dovrebbe essere considerato oggi utopia ma necessità imprescindibile di qualsiasi progettazione urbana.

Il parcheggio come spazio architettonico
Non è detto inoltre che la vita all’interno di un parcheggio possa iniziare solo quando questo risulta essere vuoto, perché se ci fermiamo per un attimo a pensare, noi già viviamo all’interno di un immenso parcheggio a cielo aperto, tanto le nostre città sono oramai invase di automobili. Persino opere fondamentali per la storia dell’architettura, come il Cortile del Belvedere in Vaticano, non sono state risparmiate dalla colonizzazione dell’automobile e sono state trasformate in parcheggi.
Anche se non sembrerebbe, questo scempio architettonico può invece dirci molto sulla progettazione futura di questi spazi, perché il Cortile è sì diventato un parcheggio ma ha indubbiamente mantenuto un’atmosfera diversa rispetto a quella alienante che circonda questi stessi spazi ai margini della città.
Ciò che differenzia il “parcheggio del Belvedere” dalla maggior parte dei parcheggi periferici di Roma è indubbiamente la presenza dell’architettura, una presenza di primaria importanza per la definizione di qualsiasi vuoto urbano; l’uomo che attraversa lo spazio, uno spazio costruito anche se occupato dalle automobili, può decidere di fermarsi ad osservarlo, può decidere di cercare un’ombra o avere come meta una porta, l’uomo nel parcheggio, un parcheggio dove l’architettura è stata annullata invece, può decidere certo di non rispettare la norma, di parcheggiare fuori dalle strisce o prendere una carreggiata contromano, ma questa sua decisione non apporterà nulla di imprevedibile allo spazio perché tutto in esso è già stato definito da un codice.
Più un parcheggio diventa grande più la norma e non il possibile si appropria della città, con tutti gli effetti sull’uomo che questo comporta; riportare l’architettura nel grande parcheggio urbano dovrebbe essere quindi la seconda necessità inscindibile al progettare futuro del parcheggio, un progettare appunto che dovrebbe avere come solo scopo il costruire una città abitata e non alienanti spazi di passaggio.

Il parcheggio come spazio collettivo
Ultima riflessione che qui si propone è forse da porsi all’origine di questa ricerca e non solo, perché tratta il paradosso generatosi non solo nel parcheggio a raso ma anche in diversi altri luoghi della città, ovvero quello della lecita appropriazione privata dello spazio pubblico.
Esistono ricerche che dimostrano come una persona che stia uscendo da un parcheggio impieghi più tempo ad eseguire la manovra se qualche altro veicolo sta aspettando quello stesso posto; il fatto che le persone entrino in contrasto con il loro stesso scopo di uscire dal parcheggio, quando qualcun altro vuole occuparlo, è emblematico di quanto il posto auto venga percepito al pari di una proprietà privata da difendere.
Il disporsi seriale degli stalli nel parcheggio, la possibilità di estensione illimitata di queste stesse aree, entra in conflitto con la natura pubblica dello spazio e con il suo ovvio carattere unitario, dimostrando come non basti lasciare il libero accesso ad un’area perché questa rientri effettivamente tra i luoghi della città pubblica.
Perché il parcheggio a raso smetta d’essere quel deserto urbano che tentiamo in tutti i modi di fuggire non basta ripensarlo in termini estetici ed architettonici, serve restituirgli un valore collettivo, uno scopo altro rispetto a quello del semplice parcheggiare, uno scopo che ci permetta d’alzare lo sguardo, rallentare il passo e guardarci negli occhi, ricordando sempre che non è il mezzo di trasporto a costruire lo spazio ma siamo sempre noi a scegliere di dargli o non dargli senso.

DATI PERSONALI:
Nome: Liselotte
Cognome: Corigliano
Data: 29/01/1991
Professione: Architetto

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