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Ponte Morandi – di Massimo Locci

Come spesso capita in caso di catastrofi che hanno grande impatto psicologico sulla popolazione, nei media italiani, in merito al crollo del ponte di Genova è stato scritto di tutto, con grandi approssimazioni tecniche ed escludendo dall’analisi chi ha effettiva competenza sull’argomento. 

Nella prima fase, assecondando l’onda emotiva, ci si è soffermati sulle comparazioni con opere del passato, che resistono da secoli o da millenni (come i ponti romani), senza evidenziare minimamente la totale differenza dimensionale (200 m. di luce libera), di altezza del viadotto (90 m.), di tempi esecutivi (4 anni), di costi e di condizioni al contorno (il quartiere era già urbanizzato e vissuto).  

I non “tecnici” hanno finalmente appreso che le strutture dei ponti vengono calcolate in ragione dei carichi dinamici e dei flussi, che sono enormemente aumentati in questi 55 anni; che quelle in C.A. hanno un’obsolescenza nei materiali e necessitano di periodici controlli e manutenzioni. 

Viceversa, per non irritare una componente governativa (che si era opposta alla sua realizzazione ritenendola inutile) poco si è ragionato sulla necessità di realizzare per tempo la cosiddetta “gronda”, un progetto di una ‘variante’ autostradale che avrebbe consentito di alleggerire il traffico sul viadotto e che, peraltro, sarà ancora indispensabile anche dopo la sua ricostruzione (quale che sia la soluzione che si adotterà).

Si è a lungo disquisito, poi, sulle responsabilità di chi era informato sulle condizioni statiche della struttura e doveva intervenire per tempo (Società Autostrade, Ministero dei Trasporti, Genio Civile), ma non l’ha fatto. 

Sempre assecondando l’onda emotiva e con azioni proceduralmente scomposte, si è addirittura ipotizzata la revoca della concessione alla Società Autostrade, si è data per scontata la demolizione integrale del viadotto (1250 m. di cui solo 200 m. crollati) e la sua ricostruzione con un’ipotesi quantomeno discutibile (layout di massima di Renzo Piano). 

Si è, perfino, comunicato l’affidamento dell’intervento senza gara a Fincantieri e, soprattutto, senza alcuna rispondenza alle normative italiane e della Comunità europea in termini di affidamento d’incarichi e di appalti. 

Ora, trascorsi 50 giorni, si parte quasi da zero: sono stati stanziati i primi fondi con un decreto che appare discutibile in molti punti (e per un progetto d’intervento che non si conosce) ed è stato finalmente scelto il Commissario per la ricostruzione nella persona del sindaco di Genova Bucci, il quale ha ipotizzato un tempo massimo di 15 mesi per il completamento. Considerando i tempi di elaborazione del progetto e le infinite autorizzazioni di norma, anche con le possibili deroghe previste, appare una tempistica del tutto improbabile.

E’ sufficiente valutare ciò che è stato fatto in questa fase sotto il profilo tecnico: oltre all’avvio delle perizie, sono stati inseriti solo alcuni sensori per registrare oscillazioni degli elementi portanti. Tali sensori, peraltro, sono del tutto inutili, in quanto troppo sensibili (misurano scostamenti anche di pochi centimetri) per una struttura oramai scarica e applicati a stralli di tali dimensioni, che sono stati calcolati per allungamenti decine di volte più ampi.  

Nulla è stato fatto, viceversa, per valutare le condizioni statiche reali della parte residua del viadotto. Si tenga presente che si era già intervenuti su più cavalletti, aggiungendo un numero doppio di trefoli di acciaio ai tiranti, in modo da poter consentire la loro sostituzione con la struttura in esercizio e proteggendo il calcestruzzo con idonee malte (Emaco). 

Tantomeno si è ragionato sulle condizioni geologiche del sub-alveo del Polcevera e su soluzioni urbanistiche alternative per gli svincoli, che ora sono integrati con i telai. 

Non risulta alcuno studio realistico su costi, tempi, modalità di esecuzione della demolizione e dello smaltimento dei detriti speciali in discariche autorizzate (compresa la possibile presenza di amianto nei cavidotti). 

Viceversa il tempo passato era più che sufficiente per un confronto progettuale preliminare, aperto a studi internazionali qualificati, per selezionare la migliore proposta d’intervento. Si possono ipotizzare, infatti, almeno tre ipotesi: 

  1. ricostruzione in acciaio del solo ponte crollato con immagine fedele all’originale e consolidamento complessivo della parte residua del viadotto (che si può effettuare in sicurezza anche nella fase di ricostruzione.)
  2. riedificazione del ponte crollato ma con tecnologie e morfologie diverse, capaci di interpretare in una logica critico-interpretativa la facies originaria.
  3. Demolizione integrale e ricostruzione di un nuovo viadotto 

In tutti i casi si dovrà ipotizzare un ridisegno urbanistico e paesaggistico complessivo dell’area, attuando un programma di rigenerazione urbana, riconvertendo le aree industriali, valorizzando e tutelando il comparto territoriale all’interno di un parco l’ambito fluviale, immaginando un diverso quartiere residenziale.

Oggi, essendo state ricostruite con buona attendibilità tutte le fasi del crollo – sintetizzabile nel cedimento di un tirante che ha sbilanciato la struttura complessiva, torcendo e facendo collassare l’intero cavalletto (si veda in tal senso la ricostruzione tridimensionale effettuata dallo studio tedesco Kostack) – si potrebbe valutare con realismo e con un approccio non emotivo come intervenire. 

Viceversa l’unica soluzione in campo per il Governo e per gli amministratori locali sembra essere la terza ipotesi: demolizione integrale e ricostruzione di un nuovo viadotto.

La ricostruzione della sola parte crollata (verificando attentamente le condizioni delle strutture da conservare), viceversa, appare forse la più corretta in termini tecnici, di costi e di tempi, così com’è chiaramente emerso nel convegno organizzato dall’In/arch il primo ottobre nella sede dell’ANCE, che ha visto la presenza d’importanti progettisti di ponti, di terotecnologi (specialisti in materiali), esperti di restauro e consolidamento di strutture in C.A.

Il minor costo di questa soluzione potrebbe consentire di utilizzare parte dei fondi per realizzare concretamente il programma di rigenerazione urbana, forse anche di attuare l’ipotesi della “gronda”, unica seria soluzione per risolvere l’attraversamento autostradale della città. Nel ricostruire integralmente il viadotto, invece, si deve tener conto dell’impossibilità di allargare le carreggiate, in quanto condizionate dalle gallerie al contorno.

Last but not least appare assurdo voler cancellare la testimonianza della migliore stagione di programmazione infrastrutturale, urbanistica, di tecnica costruttiva innovativa che l’Italia ha vissuto nel secolo scorso. Il viadotto sul Polcevera di Riccardi Morandi rappresenta un’opera eccezionale dell’ingegno, ammirata e studiata in tutto il mondo, un landmark territoriale che s’inserisce nel paesaggio con eleganza e in maniera non mimetica.

Distruggere quell’opera significa distruggere la memoria di una fase di aspirazione all’innovazione e con essa della grande ingegneria italiana.

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