Il rischio nell’affidamento di incarico per la progettazione degli spazi pubblici: il caso di piazza Garibaldi a Napoli_ di Marco Galdiero

Testo inedito

├ê comprensibile che siano in molti a criticare l ‘intervento dell ‘architetto Dominique Perrault a piazza Garibaldi, Napoli. Questo perche le istituzioni hanno deciso di fare un coraggioso passo in avanti nel settore delle infrastrutture combinando il trasporto pubblico con le opere d ‘arte, creando o sotto la supervisione del critico d ‘arte Achille Bonito Oliva – le Stazioni dell ‘Arte: veri musei obbligatori, vetrina delle espressioni artistiche internazionali, passibili come è facile immaginare delle più dure critiche come dei più alti apprezzamenti. Nel caso della stazione Garibaldi della Linea 1, si tratta di un grosso progetto su scala urbana che interessa tutta la piazza, una delle più grandi d ‘Italia. Essendo un intervento che interessa fasce diverse della popolazione (residenti, pendolari, viaggiatori), sarebbe stato necessario un processo partecipativo degli abitanti del quartiere e dei pendolari dei treni per creare consenso sull ‘opera ed estrapolare dagli audit le reali esigenze dei fruitori dello spazio urbano soggetto ad intervento di riqualificazione e rigenerazione urbana. La mancanza di partecipazione dei principali fruitori degli spazi e della comunicazione degli intenti progettuali e funzionali ha portato ad una incomprensione dell ‘opera da parte dei cittadini e a gap di pianificazione tipici di un ‘archistar che cala dall ‘alto la propria idea progettuale non contestualizzandola con le esigenze di una città complessa come Napoli. Occorre approfondire alcuni aspetti storici, artistici, tecnologici ed economici senza i quali risulta assai difficile comprendere le motivazioni, le problematiche e le risposte che un progetto di architettura deve fornire. Benche il progetto sia realizzato solo per metà, mancando infatti la parte riguardante il parco urbano ed il parcheggio sottostante, si possono sicuramente fare delle osservazioni sull ‘opera realizzata, essendo tra l ‘altro già in funzione. Si tratta del collegamento tra la Stazione Centrale di Napoli e la Linea 1 della metropolitana, realizzato tramite una piazza ipogea con galleria commerciale, caratterizzata da una copertura formata da alberi d ‘acciaio, e un corpo scala che conduce al livello banchina a 40 metri sotto terra. Secondo le critiche più comuni, la copertura della galleria commerciale sarebbe dissonante dal contesto, troppo invasiva, non impermeabile alle acque meteoriche. Sul rapporto con l ‘intorno spaziale occorre fare delle precisazioni: il contesto a cui si fa riferimento consiste in una piazza da sempre problematica per la sua dimensione macroscopica e carente di qualità formali, se non fosse per il forte segno che lascia la Stazione Centrale delle Ferrovie dello Stato, diventata nel tempo anche centro di interscambio tra diverse linee su ferro e recentemente ristrutturata egregiamente. Questa è stata progettata nel 1954 da un gruppo di architetti che rappresentava il meglio per l ‘epoca – Luigi Piccinato, Pierluigi Nervi, Carlo Cocchia, Corrado Cameli, Massimo Battaglini, Bruno Zevi, Giulio De Luca e Giuseppe Vaccaro o con delle forme che dichiaratamente volevano riempire il vuoto estetico della piazza. Ci si riferì alla famiglia tipologica triangolare cara al Wright di Taliesin West o sebbene con una ventina di anni di ritardo rispetto a quel progetto o e si concepì il disegno partendo da una struttura a tripodi rovesci che avrebbe dettato il ritmo a tutta la stazione. Ogni scelta scaturì dal triangolo, finanche quella sulla forma della fontana interna, forse unico omaggio o sebbene opportunamente rivisitato – al passato, dato che rappresenta una sirena come la statua che prima fu a piazza Garibaldi, trasferita successivamente a piazza Sannazaro. ├ê questo il contesto a cui bisogna riferirsi se si vuole comprendere il progetto di Perrault. I tripodi rovesci di cemento della Stazione di Napoli Centrale o grossi, sebbene sagomati con delicatezza strutturale di gusto nerviano – qui diventano alberi giganti formati da tubi, fasci di acciaio satinato, sui cui rami si collocano in maniera apparentemente irregolare leggeri pannelli triangolari di tessuto microforato in policarbonato con funzione ombreggiante, così da creare una piazza sotterranea con uno spazio di qualità, esattamente quello che mancava a piazza Garibaldi. Si è scelto di non renderlo impermeabile proprio per non dargli quell ‘aspetto che caratterizza un centro commerciale, evitando ambienti con temperatura costante, pavimenti lisci glitterati e luce artificiale. La pavimentazione esterna è in pietra lavica scalpellata che sebbene soddisfi i requisiti ambientali di permeabilità, in determinate condizioni meteoriche e di flusso intenso dei pendolari nei tempi stretti di arrivi e partenza dei treni può rendere difficoltosa la percorrenza della piazza. Paradossalmente lo spazio più trascurato dall ‘architetto è quello più apprezzato dagli utenti: il corpo scale. Caratterizzato da scale mobili incrociate rivestite di acciaio cromato, è come un susseguirsi di specchi. Specchiata è anche l ‘opera di Michelangelo Pistoletto che si vede a conclusione di un percorso dove l ‘occhio si guarda intorno spaesato senza focalizzarsi su qualcosa di rilevante, circondato da un tono grigio prevalente. La banchina, che risulta essere poco capiente per il flusso passeggeri che usufruisce della stazione negli orari di punta, è caratterizzata da un rivestimento che simula delle piastrelle nere, mentre il soffitto è percorso dagli impianti a vista, scelta di buon senso dal punto di vista economico e manutentivo, anche gradevole esteticamente essendo di chiaro richiamo industriale.
La cura dello spazio pubblico è presente nell ‘intera progettazione delle Stazioni dell ‘Arte, che puntano a riqualificare, tramite interventi tecnologici e opere d ‘arte, brani di città che, nella realtà dei fatti, hanno senza dubbio tratto giovamento da questo processo. Basti pensare alla trasformazione di rioni come quello di Materdei, che si è trovato incluso, non più isolato dal resto della città, e quindi ripopolato. Altro esempio in positivo è l ‘intervento riguardante la stazione di Salvator Rosa, progettata dall ‘Atelier Mendini: le opere d ‘arte in questo caso si arrampicano letteralmente sui muri degli edifici circostanti, creando un ‘unità fortemente connotata. Ma la sfida di piazza Garibaldi è davvero ardua: non si tratta di un piccolo quartiere, ma di una zona molto ampia, strategicamente rilevante e con un contesto sociale etnicamente molto variegato, con flussi di city users che considerano questo brano di città come mero punto di passaggio, gruppi di commercianti abusivi che occupano spazi marginali, prostituzione, microcriminalità e degrado ambientale. La riorganizzazione, la rifunzionalizzazione e la cura per lo spazio pubblico che pervade lo spirito degli interventi delle Stazioni dell ‘Arte sono più che altrove necessarie per trasformare quella che è una delle porte della città di Napoli. La parte realizzata del progetto di Perrault può ritenersi soddisfacente per quello che concerne un progetto di architettura a scala urbana. Altre competenze dovrebbero impegnarsi a concorrere concretamente a una riqualificazione non più differibile. La ricerca di una mixite sociale rispettosa delle esigenze di vicinato non sempre è stata un obiettivo raggiunto da molte riqualificazioni urbane. A Stoccolma, nel quartiere Hammarby Sjàstad, ad Amburgo, nel quartiere HafenCity, le amministrazioni locali non hanno saputo gestire perfettamente la politica residenziale e si sono creati ambienti socialmente troppo omogenei. Un ‘urbanità più vivace, degna di una città dinamica e vitale, richiederebbe di evitare l ‘effetto di città a tre velocità di cui scrive J. Donzelot, caratterizzata dalla espulsione dei meno abbienti dal centro della città, da un suburbio di ceti medi e da quartieri centrali gentrificati abitati da ceti benestanti. Resta la ferma convinzione che per attuare una trasformazione urbana che non generi attriti non è sufficiente l ‘intervento architettonico e urbanistico, ma decise politiche sociali con al centro gli interessi della collettività. Il rischio da tenere in considerazione per una buona riuscita dell ‘intervento nella sua interezza riguarda la parte non completata del progetto. Mentre nella nuova stazione i requisiti di sicurezza sono garantiti dal costante flusso di persone, dal personale di ANM (Azienda Napoletana Mobilità) e dai negozianti, nella parte ancora da realizzare, che consiste in un parcheggio sotterraneo con un parco urbano in superficie, l ‘incuria, la mancanza di manutenzione e di vigilanza nelle ore diurne e notturne potrebbe far fallire l ‘unitarietà del risultato finale. Si potrebbe profilare una piazza spaccata in due: una parte vitale e in costante fermento e una parte abbandonata a se stessa nonche pericolosa. Questo pericolo sarebbe accentuato paradossalmente proprio dal disegno della nuova piazza, che prevede un corridoio stradale di quattro corsie che separa i due ambiti in maniera netta. ├ê da auspicare un preventivo intervento dell ‘amministrazione comunale che già in altre occasioni è riuscita a demandare agli esercenti delle attività commerciali vicine la cura degli spazi verdi; gli ingressi del parcheggio sotterraneo dovrebbero garantire con un servizio di guardiania una sorta di vigilanza anche nel parco sovrastante, in modo da permettere che i benefici generati da tale spazio verde vengano goduti da tutti gli utenti senza esclusioni ma con il dovuto rispetto della cosa pubblica.

DATI PERSONALI:
Nome: Marco
Cognome: Galdiero
Data e luogo di nascita: 30/11/1981, San Giorgio a Cremano (Napoli)
Professione: libero professionista

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