La Linea 1 della Metropolitana di Napoli: l ‘arte applicata allo spazio pubblico_ di Silvia Lenguito TESTO FINALISTA

Testo inedito

Napoli, via Toledo: da sempre annoverata tra le strade più prestigiose e frequentate della città, da diversi mesi può vantare anche una delle stazioni metropolitane più spettacolari al mondo. Per il quotidiano inglese Daily Telegraph e la rete televisiva CNN, è la più emozionante d ‘Europa nel 2012 [1], anno della sua inaugurazione, ed è ben lontana dall ‘idea che molti hanno di una stazione, un nonluogo per eccellenza secondo Marc Auge [2]. La definizione non si addice alla fermata disegnata dall ‘architetto catalano ├ôscar Tusquets Blanca, dove ancor prima di superare i tornelli d ‘ingresso possiamo sfiorare il tufo delle mura aragonesi, rinvenute durante gli scavi e integrate nel progetto. Scendendo le scale mobili, poi, un cono profondo circa 30 metri cattura lo sguardo verso il cielo, appena prima di ritrovarsi immersi nel mosaico azzurro dell ‘atrio. E ‘ uno spazio concepito su misura per Napoli o anzi, per Via Toledo o per celebrarne la stratificazione storica, la luce, il mare. Ed è solo una delle tante Stazioni dell ‘Arte presenti nella Metropolitana partenopea, dove da vent ‘anni si porta avanti un progetto di integrazione fra trasporto pubblico, architettura e arte contemporanea. Le finalità sono molteplici: promuovere l ‘abbandono dell ‘automobile, riqualificare vaste aree del tessuto urbano, creare nuove occasioni di incontro tra il pubblico e l ‘arte. Adesso, con l ‘inaugurazione di tre fermate negli ultimi tre anni e l ‘arrivo dei primi riconoscimenti internazionali [3], le Stazioni dell ‘Arte hanno acquisito ancora maggiore visibilità ed è giusto chiedersi se tale investimento abbia raggiunto i risultati attesi.

La storia della Linea 1, ormai rinominata la Linea dell ‘Arte, non è breve: progettata alla fine degli anni Sessanta per garantire un miglior collegamento tra il centro storico e la zona collinare del Vomero, diversi ostacoli (mancanza di fondi, ritardi nell ‘esecuzione dei lavori e, non da ultimo, il terremoto dell ‘Irpinia nel 1980) ne rallentarono la realizzazione. Negli anni Novanta si decise di rivedere l ‘intero progetto, intraprendendo un nuovo percorso orientato all ‘integrazione con l ‘arte contemporanea. La progettazione delle diverse stazioni fu affidata ad architetti di fama internazionale (tra cui Mendini, Aulenti, Fuksas, Perrault) e, secondo una visione senza precedenti in Italia e all ‘avanguardia anche sulla scena internazionale, furono coinvolti artisti di tutto il mondo affinche contribuissero a rendere ogni fermata unica nel suo genere; ad oggi, nelle stazioni in esercizio, si contano già oltre 180 opere d ‘arte.

Per comprendere perche la nuova classe dirigente locale, guidata dal sindaco Antonio Bassolino, si lanciò in un simile progetto, è impossibile prescindere dal contesto sociale e politico di quegli anni. Napoli viveva un periodo particolarmente difficile a causa di scandali legati a malgoverno e corruzione; il discredito mediatico che ne era derivato aveva contribuito a minare l ‘orgoglio civico dei suoi stessi abitanti, accentuando il senso di abbandono e trascuratezza della Città. Capovolgendo l ‘idea che, di fronte ai grandi problemi strutturali di una città, la cultura dovesse essere considerata un elemento secondario e trascurabile, si pensò che anche a Napoli o come già accadeva altrove per il recupero di quartieri difficili o l ‘arte potesse diventare un polo di aggregazione della cittadinanza e risvegliarne le coscienze. Arrivò così la stagione del Rinascimento Napoletano: riappropriazione dei monumenti, riapertura di numerose chiese, mostre dedicate alla grande storia della città; ma anche iniziative ed eventi dedicati all ‘arte contemporanea. La grande originalità del fenomeno partenopeo, infatti, fu nel guardare non solo al proprio passato, recuperando lo splendore di una storia millenaria, ma anche al presente, sfruttando ┬½la forza di cambiamento insita nell ‘arte di ogni epoca┬╗ [4] e applicandola agli spazi della vita pubblica quali piazze e infrastrutture di trasporto. Tutto ciò fu possibile anche perche in quegli anni a Napoli operavano galleristi come Lucio Amelio e critici quali Achille Bonito Oliva (cui sarà affidato il coordinamento artistico delle Stazioni dell ‘Arte), che avevano le capacità e i mezzi per costruire un ponte tra la città e i maggiori artisti della scena mondiale.

Ricordiamo, tra le principali iniziative, la riconquista di uno dei luoghi più identificativi di Napoli: Piazza del Plebiscito. Chiusa al traffico in occasione del G7 del 1994, la piazza fu restituita ai cittadini in tutta la sua grandiosità e divenne palcoscenico per un ‘importante rassegna annuale d ‘arte contemporanea, inaugurata nel 1995 dalla Montagna di Sale di Mimmo Paladino. Kounellis, Kapoor, Pistoletto e molti altri, anno dopo anno, interpreteranno lo spazio della ribattezzata Piazza d ‘Arte con una propria realizzazione site-specific. Tale avvincente sfida urbana, in cui l ‘opera trova la sua ragion d ‘essere in funzione delle persone che percorrono la piazza e vi interagiscono, stimolando riflessioni, discussioni e confronti, procede di pari passo con il progetto delle Stazioni dell ‘Arte, che ne rappresenta la prosecuzione in altri luoghi della città e nel sottosuolo.

Evidentemente consacrare una piazza all ‘arte contemporanea è cosa ben diversa dal concepire una linea metropolitana secondo lo stesso principio e ancora oggi fioccano critiche e polemiche. I detrattori del progetto delle Stazioni dell ‘Arte sostengono che, a parità di risorse economiche impiegate, si sarebbe potuta realizzare una rete molto più efficiente in minor tempo, limitando i disagi connessi agli imponenti cantieri che da vent ‘anni invadono alcuni dei punti nevralgici della città. Non sono mancati inoltre problemi e ritardi nei lavori, dovuti alla peculiare connotazione del sottosuolo napoletano: sotto la superficie, si nascondono le testimonianze della millenaria storia partenopea, oltre ad un groviglio di cave tufacee e gallerie che limitano ulteriormente il campo d ‘azione. I ritrovamenti archeologici sono all ‘ordine del giorno e hanno obbligato a numerose modifiche dei progetti, con aumento dei tempi e dei costi di realizzazione. Tuttavia, è anche vero che proprio la loro integrazione nelle stazioni contribuisce a rendere queste ultime ancor più impressionanti; si pensi solo alla grandiosa fermata di Piazza Municipio, dove gli architetti portoghesi Siza e Souto de Moura sono chiamati a confrontarsi con i resti dell ‘antico porto di epoca romana.

Ciò nonostante, lo stato di avanzamento dei lavori spinge a lasciare da parte le riflessioni sul progetto in se, per concentrarsi su ciò che è stato realizzato finora. Adesso che la prima parte della Linea è attiva e garantisce il collegamento diretto tra la Stazione Centrale e l ‘area Nord di Napoli, la Metropolitana ha ampliato il proprio bacino d ‘utenza e si colloca come una valida alternativa per gli spostamenti nell ‘intera città. Appare dunque opportuno chiedersi se le Stazioni dell ‘Arte costituiscano effettivamente un incentivo all ‘uso del mezzo pubblico; se la presenza di opere d ‘arte integrate in un percorso appositamente allestito modifichi il comportamento degli utenti; se i quartieri in cui si collocano le fermate ne abbiano ottenuto benefici.

Recentemente sono stati resi noti i risultati di una prima ricerca condotta per verificare l ‘effettivo impatto della Metropolitana dell ‘Arte su modi e tempi di trasporto degli utenti. Ponendo a confronto due tragitti simili, di cui solo uno includeva l ‘utilizzo della Linea 1, i professori Cascetta e Cartenì della Facoltà di Ingegneria dell ‘Università di Napoli hanno dimostrato che, mediamente, gli utenti sono disposti a pagare un biglietto più costoso o camminare anche diversi minuti in più, pur di raggiungere e utilizzare stazioni esteticamente più curate [5]. Queste prime indicazioni dimostrano che il richiamo delle Stazioni dell ‘Arte contribuirà a fare della Linea 1 uno snodo fondamentale della mobilità napoletana, soprattutto nei prossimi anni. Con la realizzazione di altre stazioni strategiche, come quelle che serviranno l ‘Aeroporto di Capodichino e il Centro Direzionale, inoltre, il bacino d ‘utenza è destinato ad ampliarsi ulteriormente e a portare qualità architettonica e arte contemporanea nella quotidianità di centinaia di migliaia di passeggeri. Ad oggi basta trascorrere anche solo pochi minuti nelle Stazioni dell ‘Arte per rendersi conto del rispetto e dell ‘attenzione che gli utenti dedicano alle opere e agli spazi delle fermate, percependone la qualità e il valore. ├ê possibile, quindi, che negli anni ciò possa riflettersi anche nei loro comportamenti al di fuori delle stazioni, rendendoli cittadini più consapevoli e attenti a tutelare il contesto che li circonda.

In questa fase, quantificare gli effetti dell ‘investimento resta un ‘operazione difficile e porta a risultati solo parziali, ma le premesse lasciano ben sperare per il futuro. In ogni caso, Napoli ha già ottenuto un primo e importante risultato in questa imponente sfida urbana: la città si è riscoperta capace di grandi cose. I suoi cittadini sono sempre stati fieri e orgogliosi della loro storia e delle ricchezze ereditate dal passato; da oggi lo sono altrettanto della nuova Linea 1, un ‘opera contemporanea in cui arte e architettura ritrovano la loro dimensione sociale.

Note:
[1] The Daily Telegraph, The most impressive underground railway stations in Europe o http://www.telegraph.co.uk/travel/journeysbyrail/9712101/The-most-impressive-underground-railway-stations-in-Europe.html
The CNN, Europe’s 12 most impressive metro stations o http://edition.cnn.com/2014/02/04/travel/europes-best-metro-stations/ (28 Marzo 2014)
[2] L ‘antropologo francese nel 1992 introdusse tale categoria per indicare quegli spazi, tipici della nostra contemporaneità, privi di caratteristiche identitarie, relazionali e storiche, consacrati al transito e all ‘occupazione provvisoria. Cfr: Marc Auge, Nonluoghi. Elèuthera, 2012.
[3] Nel 2009 la Regione Campania ha ottenuto anche il premio Most Innovative Approach to Station Development, assegnato nell ‘ambito della manifestazione Metros 2009.
[4] Eduardo Cicelyn in Piazza d ‘arte: Napoli 1995-2009, quindici anni di installazioni in Piazza del Plebiscito. Testo a cura di E. Cicelyn. Edizioni Arte ‘m, 2010. Pag. 15.
[5] E. Cascetta, A. Cartenì: The hedonic value of railways terminals. A quantitative analysis of the impact of stations quality on travellers behaviour o abstract: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856413002462. (28 Marzo 2014)

DATI PERSONALI:
Nome: Silvia
Cognome: Lenguito
Data e luogo di nascita: Napoli, 11/03/1989
Professione: neo-laurata in Architettura

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